I årtier har lastbilchauffører stolet på, at motoren går i tomgang for at holde sovekabinen komfortabel under overnatningsstop. I dag bliver den vane stadig sværere at retfærdiggøre.

I hele USA begrænser anti-tomgangsregler, hvor længe tunge-erhvervskøretøjer kan køre deres hovedmotorer, mens de er parkerede. Californien, New York, Vermont og andre stater har etableret restriktioner, mens nogle byer pålægger yderligere lokale krav.

For flåder, der opererer på tværs af flere stater, er udfordringen ikke blot at vide, hvornår motoren skal slukkes. Det større spørgsmål er, hvordan man holder chaufførerne kølige, varme og tilsluttede i en hvilepause uden at forbrænde brændstof eller skabe unødvendige motortimer.

Det er derelektriske APU-systemerbliver en mere og mere praktisk løsning.

Kravene til-tomgang varierer betydeligt efter stat, køretøjstype, placering og driftsforhold, så der er ingen enkelt regel, der gælder overalt.

Californien forbyder f.eks. generelt diesel-drevne erhvervskøretøjer med en totalvægt på over 10.000 pund at køre i tomgang med deres primære dieselmotor i mere end fem minutter. Reglen gælder også for lastbiler med sove-køje, hvilket gør tomgangs-reduktionsudstyr særligt relevant for langdistanceflyvninger.

New York har sin egen statsdækkende begrænsning, der dækker tunge-erhvervskøretøjer over 8.500 pund, med en grænse på fem-minutter under generelle omstændigheder. New York City-området anvender strengere krav, herunder en grænse på tre-minutter og en-minutsbegrænsning uden for skoler. Sanktionerne kan også være betydelige.

Vermont har en lignende tilgang ved generelt at begrænse primærmotorens tomgang til fem minutter inden for en 60--minutters periode. Dens statut anerkender specifikt en hjælpekraftenhed, generatorsæt eller anden tomgangsreduktionsteknologi som et alternativ til at betjene den primære fremdrivningsmotor.

Det vigtige punkt for flådeforvaltere er, at anti-overholdelse af tomgang ikke kan behandles som et enkelt-statsproblem. En traktor kan køre gennem flere jurisdiktioner i løbet af en tur, hver med sine egne krav og undtagelser.

Det gør reduktion af unødvendig hoved-tomgang til en praktisk flådestyringsstrategi-ikke blot til en reguleringsøvelse.

Brændstof er den mest åbenlyse omkostning ved langvarig tomgang, men det er ikke den eneste.

Når en klasse 8 traktor forbliver kørende under en chaufførs hvileperiode, fortsætter motoren med at forbruge brændstof, selvom lastbilen ikke genererer yderligere kilometertal. Lange tomgangsperioder tilføjer også motordriftstimer, øger vedligeholdelseskravene og bidrager til sodbelastning i emissions-kontrolsystemer.

De faktiske omkostninger varierer efter motor, vejr, driftscyklus og brændstofpriser, så der er ikke noget universelt tal for hver lastbil. Men driftsprincippet er ligetil:

Hver time, der bruges unødigt i tomgang, er en times brændstofforbrug uden produktivt kilometertal.

NACFE bemærker, at reduktion af motorens tomgang kan sænke brændstofforbruget og samtidig reducere motorslid og vedligeholdelseskrav, herunder sodbelastning i dieselpartikelfiltre.

For en enkelt lastbil kan besparelsen forekomme beskeden. For en flåde, der betjener snesevis eller hundredvis af traktorer, kan tusindvis af unødvendige tomgangstimer dog hurtigt blive en meningsfuld driftsudgift.

Det er grunden til, at mange flådeoperatører ser ud over blot at bede chaufførerne om at "sluk for motoren."

De investerer i udstyr, der gør det praktisk at slukke motoren.

En hjælpekraftenhed, eller APU, giver elektrisk strøm og/eller klimakontrol til en lastbil, mens hovedmotoren er slukket.

Traditionelle diesel APU'er bruger en lille forbrændingsmotor til at generere strøm. De reducerer-hovedmotorens tomgang, men de bruger stadig dieselbrændstof og indeholder deres egne mekaniske komponenter, der kræver vedligeholdelse.

Anelektrisk APUtager en anden tilgang.

I stedet for at bruge en separat dieselmotor, trækker et elektrisk system strøm fra en dedikeret batteribank eller en anden elektrisk kilde. Afhængigt af systemkonfigurationen kan den levere energi til sovekabine-klimaanlæg, varmeudstyr, belysning, elektronik og andre hjælpebelastninger.

Til langdistancelastbiler kan kombinationen af ​​et lithiumbatteri med høj-kapacitet og et effektivt parkeringsklimaanlæg give en praktisk måde at opretholde kabinekomforten på, mens hovedmotoren forbliver slukket.

EPA's SmartWay-program anerkender i øjeblikket inaktive-reduktionsteknologier som en specifik teknologikategori og opretholder en verifikationsproces for kvalificerende lastbilsystemer. For producenter, der søger SmartWay-bekræftelse, skal kvalificerede enheder være designet til klasse 8 langdistancetraktorer med sovekabine og være i stand til at yde reduktion af tomgang i mindst otte timer.

Denne skelnen er vigtig: Ikke alle elektriske APU'er på markedet skal automatisk beskrives som "SmartWay verificeret." Flådeoperatører bør kontrollere den faktiske model og verifikationsstatus, før de fremsætter dette krav.

1. Reduceret afhængighed af motorens tomgang

Den mest åbenlyse fordel er også den vigtigste.

En elektrisk APU giver føreren mulighed for at opretholde væsentlige sovekabine-funktioner uden at holde traktorens primære dieselmotor kørende.

For flåder, der opererer i områder med strenge krav til-tomgang, kan dette gøre overholdelse lettere, samtidig med at førerens komfort bevares.

Californiens egen vejledning til reduktion af tomgang- peger specifikt operatører mod teknologier såsom batteri-drevne systemer, termisk energilagring og lastbil-stopelektrificering som alternativer til konventionel motor i tomgang.

2. Lavere brændstofforbrug i hvileperioder

En elektrisk APU brænder ikke diesel for at producere elektricitet.

Det ændrer økonomien ved natdrift. I stedet for at køre lastbilens hovedmotor-eller en separat diesel-APU-for kabinekomfort, bruger systemet lagret elektrisk energi.

De faktiske besparelser afhænger af batterikapacitet,-klimaanlæggets belastning, omgivende temperatur, chaufførvaner, opladningsforhold og elomkostninger. Af denne grund bør flådeforvaltere beregne besparelser ved hjælp af deres egne driftsdata i stedet for at stole på et generisk tilbagebetalingstal.

3. Mindre mekanisk vedligeholdelse

En konventionel diesel APU indeholder en motor, brændstofsystem, udstødningskomponenter og andre mekaniske dele.

Et elektrisk system fjerner den separate forbrændingsmotor fra ligningen.

Det kan forenkle systemarkitekturen og reducere vedligeholdelsen forbundet med en sekundær dieselmotor. Det betyder dog ikke, at en elektrisk APU er vedligeholdelsesfri-. Batterier, kompressorer, elektriske forbindelser, ventilatorer og styresystemer kræver stadig korrekt inspektion og service.

For flåder er den reelle fordel muligheden for at reducere antallet af forbrændingsmotorer, der kører i ikke-kørselstimer.

4. En mere støjsvag sovekabine

Motorstøj og vibrationer kan gøre det sværere for chauffører at hvile.

En elektrisk APU kan fungere uden at køre lastbilens hoveddieselmotor, hvilket skaber et mere stille miljø under overnatningsstop. Det kan være særligt værdifuldt for chauffører, der tilbringer flere nætter hver uge i deres sovekabine.

Førerkomfort er ikke blot et bekvemmelighedsproblem. Hvilekvalitet påvirker den overordnede oplevelse af livet på vejen, og det er grunden til, at kabineklimastyring er blevet en stadig vigtigere overvejelse, når flåder vurderer tomgangs-reduktionsudstyr.

Batteriydelsen har historisk set været en af ​​de største begrænsninger ved elektriske hjælpestrømsystemer.

Ældre bly-syrebatterikonfigurationer kan være begrænset af brugbar kapacitet, vægt, opladningsegenskaber og cykluslevetid. Moderne lithiumjernfosfat (LiFePO₄) batteriteknologi tilbyder en anden balance mellem energilagring, holdbarhed og driftsegenskaber.

For lastbilapplikationer er det vigtige spørgsmål ikke blot, om et batteri er "lithium".

Et større batteri er ikke automatisk et bedre batteri. Det rigtige system er det, der matcher lastbilens faktiske driftscyklus.

For eksempel kan en flåde, der primært opererer i varme sydlige stater, prioritere vedvarende luft-driftstid, mens en nordlig flåde muligvis har brug for en anden kombination af batterikapacitet og ekstra opvarmning.

Køb af en elektrisk APU bør ikke reduceres til at sammenligne den annoncerede batteristørrelse.

Før de afgiver en ordre, bør flådeoperatører evaluere hele systemet.

Efterhånden som flåderne bevæger sig væk fra unødvendig motor i tomgang, har de i stigende grad brug for mere end et enkeltstående klimaanlæg.

De har brug for en integreret tilgang tillastbilkabinekomfort og hjælpekraftstyring.

Donjelionudvikler og leverer lastbils termiske-styrings- og-hjælpeprodukter, herunder elektriske parkeringsklimaanlæg, dieselparkeringsvarmere, lithiumbatterisystemer og køleprodukter til køretøjer. Dens nuværende produktportefølje omfatter elektriske parkeringsklimaanlæg i 12V- og 24V-konfigurationer samt relaterede lastbilkomfort- og kraftløsninger.

For flådeapplikationer er den vigtigste fordel ved at arbejde med en system-orienteret leverandør evnen til at evaluere det komplette driftsmiljø i stedet for at behandle hver komponent som et isoleret produkt.

En praktisk opsætning uden-tomgang kan kombinere:

• Elektrisk parkering klimaanlægtil køling af-sovekabine
• Lithium batteri systemerfor lagret elektrisk strøm
• Diesel luftvarmeretil selvstændig opvarmning i koldt vejr
• Lastbil køleskabetil opbevaring af mad og drikke
• Hjælpekraftudstyrfor yderligere elektriske belastninger

Den rigtige kombination afhænger af lastbilen, klimaet, driftscyklussen og chaufførens driftsmønster.

En troværdig flådestrategi bør også anerkende begrænsningerne.

Elektriske APU'er kræver tilstrækkelig batterikapacitet og en pålidelig opladningsstrategi. Ekstreme temperaturer kan øge HVAC-behovet. Ældre lastbiler kan kræve yderligere elektrisk integration. Flåder med usædvanlige driftscyklusser kan have brug for en hybrid tilgang, der kombinerer forskellige inaktive-reduktionsteknologier.

Med andre ord, at udskifte hver diesel APU med et elektrisk system er ikke nødvendigvis det rigtige svar for enhver operation.

Den bedre tilgang er at beregne den faktiske lastprofil, forstå de gældende regler og derefter vælge den teknologi, der passer til flåden.

Det er også grunden til, at producenter bør undgå at komme med generelle påstande som "10 timer i hver tilstand" eller "nul vedligeholdelse" uden at specificere testbetingelserne.

Anti-tomgangsregler er kun én del af overgangen.

Brændstofomkostninger, vedligeholdelsesudgifter, førerkomfort, emissionsmål og elektrificering af flåden presser alle vognmandsindustrien hen imod mere effektive hjælpekraftløsninger.

Elektriske APU'er er attraktive, fordi de løser flere af disse problemer på samme tid: De tillader hovedmotoren at forblive slukket, reducerer brændstofforbruget i hvileperioder, understøtter støjsvage sovekabine-og kan integreres naturligt med lithiumbatterisystemer.

Men teknologien fungerer bedst, når den er udvalgt som en del af en komplet flådestrategi.

For operatører, der kører langdistancetraktorer- gennem flere stater, er spørgsmålet ikke længere blot, om motorens tomgang kan reduceres.

Det mere brugbare spørgsmål er:

Hvilken kombination af teknologi kan holde chaufførerne komfortable, kontrollere driftsomkostningerne og gøre ingen-tomgang praktisk på tværs af flåden?

For mange applikationer bliver en elektrisk APU et stadig mere overbevisende svar.

Et praktisk næste skridt for flådeoperatører

Inden du vælger et system, skal du beregne tre tal for hver lastbil:

Gennemsnitlige ledige timer natten over

Gennemsnitlig HVAC elektrisk efterspørgsel

Tilgængelig ladekapacitet mellem hvileperioder

Sammenlign derefter resultaterne med batterikapaciteten, køleydelsen og installationskravene for de pågældende APU-systemer.

Denne tilgang gør "at gå elektrisk" fra en markedsføringsbeslutning til en målbar flådestyringsbeslutning.-

Og efterhånden som krav til -tomgang fortsætter med at forme kommerciel lastbilkørsel, vil flåder, der planlægger deres hjælpekraftstrategi tidligt, være bedre positioneret til at kontrollere omkostningerne, beskytte chaufførens komfort og operere selvsikkert på tværs af forskellige jurisdiktioner.

Forordninger, undtagelser og håndhævelsespolitikker varierer efter jurisdiktion og kan ændre sig over tid. Flådeoperatører bør verificere de aktuelle krav med den relevante statslige eller lokale tilsynsmyndighed, før de træffer overholdelsesbeslutninger.